Stuttgart 21: Totengräber des Regionalverkehrs

Eine Artikelreihe im Fachmagazin Bahn-Report beleuchtet sehr anschaulich die Zusammenhänge zwischen dem Milliardengrab Stuttgart 21 und der andauernden Blockade bei der weiteren Entwicklung des Regionalverkehrs in ganz Baden-Württemberg. Nicht nur die Autoren sind überzeugt, dass ohne die ideologische Fixierung auf Stuttgart 21 schon heute im ganzen Land mehr Züge fahren könnten und inzwischen sogar die Verwaltung gezwungen ist, absichtlich Verbesserungen zu blockieren, damit am Ende mit Stuttgart 21 die große Erlösung folgt. Der Bahnreport-Artikel zu Stuttgart 21, Teil 1-3 als pdf

Im Kommentar zu diesem Eintrag finden sich ein paar Text-Auszüge die konkret das Thema Frankenbahn betreffen.

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3 Gedanken zu „Stuttgart 21: Totengräber des Regionalverkehrs

  1. Hier ein paar Auszüge aus der Artikelserie im Bahn-Report:

    Eine Folge der ständigen Forcierung von Stuttgart
    21 war die Vernachlässigung anderer Projekte
    im Land. Die NBS Mannheim – Frankfurt versank
    im bis heute ungelösten Disput um einen
    Bypass an Mannheim vorbei. Der seit Mitte der
    1980er laufende Ausbau der Rheintalbahn
    Karlsruhe – Basel stockte ebenfalls, trotz internationaler
    Verträge. Die Anwohner fordern zu
    Recht eine lärmschutzoptimierte Trasse, dessen
    Mehrkosten die DB nicht übernehmen möchte.
    Anders als bei Stuttgart 21 mischt sich aber
    die Landespolitik hier nicht ein und verweist die
    lokalen Akteure bis heute an den Bund. Auch die
    Schaffung eines durchgängigen zweiten Gleises
    auf der Gäubahn, die ebenfalls im Rahmen
    eines internationalen Vertrags mit der Schweiz
    auszubauen wäre, kommt wegen Geldmangels
    nicht voran.
    Bei kleinen Vorhaben führten die für Stuttgart 21
    gemachten Zusagen offensichtlich zu Machtspielen
    zwischen DB und Land. Als exemplarisch
    gilt hierfür neben der geplanten Ausweichstelle
    Fornsbach (Murrbahn) die Beseitigung des
    eingleisigen Abschnitts Züttlingen – Möckmühl
    auf der Frankenbahn (Stuttgart –) Heilbronn –
    Würzburg. In beiden Fällen forderte DB Netz nicht
    nur eine 20-jährige Bestellgarantie des Bedienungsprogramms,
    welches den Ausbauplanungen
    zugrunde gelegt wurde, sondern sogar die
    volle Risikoübernahme durch das Land – im
    Grunde genommen ähnliche Forderungen, wie
    2007 bei Stuttgart 21, nur dass man bei diesen
    wenige Millionen Euro teuren Vorhaben sich (zu
    Recht) nicht erpressen lassen wollte. Die fehlenden
    Bestellgarantien legen nahe, dass die versprochenen
    30-Minuten-Takte auf allen RE-Linien
    bei Stuttgart 21 wohl auch nur zur Propaganda
    taugen.
    (…)
    Besorgniserregend ist seit 2001 auch, dass eine
    Weiterentwicklung des an sich erfolgreichen 3-
    Löwen-Takts sowohl angebotsseitig wie auch
    infrastrukturell bisher kaum stattfand. Stattdessen
    wedelt der Schwanz mit dem Hund – anstatt
    dass ein landesweiter Zielfahrplan die Vorgaben
    zum Ausbau der Infrastruktur definiert,
    wird das Prinzip der angebotsorientierten Planung
    sogar ausgehöhlt, indem die Infrastruktur
    in Form von Stuttgart 21 dem restlichen Land
    aufzwingt, wie der Fahrplan auszusehen hat.
    Den wichtigsten Erfolgsfaktor des 3-Löwen-
    Taktes, die Anschlussgarantie, gefährdet man
    systematisch durch dessen Teilumsetzung bei
    Stuttgart 21. Nur durch doppelt so viele geplante
    RE, die durchgebunden werden, können zu
    Hauptverkehrszeiten verloren gegangene Anschlüsse
    kompensiert werden. So verwundert
    es nicht, dass schon jetzt der ITF zunehmend
    aufgeweicht wird.
    (…)
    Hinter vorgehaltener Hand ist allen klar, dass
    Stuttgart 21 nicht folgenlos bleiben wird – Kürzungen
    bei der Polizei, im Sozialbereich und bei
    der Bildung (in Stuttgart sei nicht einmal mehr
    Geld für Klopapier an Schulen da) werfen ihre
    Schatten sichtbar voraus.
    (…)
    In diesem Zusammenhang besonders bedenklich
    ist, dass Stuttgart 21 durch seine betrieblichen
    Gegebenheiten ein weiterer Kostentreiber für den
    Nahverkehr wird. Die zukünftig im Hbf endenden
    Züge können nicht mehr dort wenden, sondern
    müssen dafür erst in den Abstellbahnhof
    Untertürkheim fahren, denn der Tunnelbahnhof
    erlaubt mit seiner Gleisneigung von 15 ‰ Bremsproben
    nur unter Restriktionen. Zudem würden
    sich Zugwenden bei nur noch acht Gleisen sofort
    auf die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs auswirken.
    (…)
    Alle Beispiele illustrieren, dass mittlerweile
    immer mehr Bürger und zunehmend auch die
    Presse den Verfechtern des Projekts misstrauen.
    Anstatt eine Versachlichung der Diskussion
    herbeizuführen, in dem man endlich alle Fallstricke
    offenlegt, zwingt die Politik die Presseabteilungen,
    nur noch mehr Werbepropaganda
    zu produzieren, was das Misstrauen der Bürger
    weiter schürt. Das Beispiel Stuttgart-Vaihingen
    zeigt, dass selbst die vertrauensvolle Zusammenarbeit
    zwischen Verwaltung und Verkehrsverbänden
    stark belastet ist. Um Stuttgart 21
    nicht zu gefährden, muss diese immer öfter
    sinnvolle verkehrliche Vorschläge im Keim ersticken,
    bzw. mithelfen, bestehende Mängel vor
    der Öffentlichkeit zu verschleiern.
    Die Verwaltung ist sich also durchaus bewusst,
    dass die Kritik berechtigt ist. Nicht umsonst ist
    sie genötigt, jedes erdenkliche juristische Mittel
    zu nutzen, um einen Bürgerentscheid in
    Stuttgart um jeden Preis zu verhindern, denn
    der politische Wille steht nach wie vor fest.

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