Fernzug auf Frankenbahn soll kommen – Der Schnellzug beklagt Behinderung durch AVG

Der Schnellzug Streckennetz

Das geplante Streckennetz mit Heilbronn als Knoten von Der Schnellzug.de

Um der Konkurrenz durch Fernbusse etwas entgegenzusetzen, wollte der private Fernzug-Betreiber Der Schnellzug.de mit Sitz in Heilbronn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 den Heilbronner Hauptbahnhof wieder zu einem Fernverkehrsknoten machen und mit der Linie D2 von Karlsruhe über Heilbronn und Schwäbisch Hall nach Dresden fahren. Sie sollte die Linie D1 von Stuttgart über Heilbronn nach Bremen und Hamburg ergänzen. Doch laut einer aktuellen Pressemitteilung verhindere der Karlsruher Stadtbahn-Betreiber Albtalverkehrsgesellschaft (AVG) dies angeblich bislang im Abschnitt bis Heilbronn. Grund hierfür: Derschnellzug.de könne keinen Fernverkehr auf Gleisen der privaten Infrastruktur der AVG zwischen Grötzingen und Heilbronn durchführen. Der AVG fehle die entsprechende Sicherheitsgenehmigung nach Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG), die es erlauben würde, dass Fernverkehr auf ihren Gleisen fahren könnte. Dies habe die AVG lange Zeit verschwiegen. Der private Betreiber wirft der AVG Verzögerungstaktik vor und unterstellt indirekt, dass man in Karlsruhe den neuen Fernverkehr bewusst behindern wolle. Der „Fernverkehr in Heilbronn bleibe weiter auf der Strecke“, so derschnellzug.de: „Mit der Umsetzung des Konzeptes wäre es nach rund 15 Jahren wieder möglich gewesen, ein solides Fernverkehrsangebot nach Heilbronn zu bringen. Mit den sich kreuzenden Linien und den untereinander abgestimmten Anschlüssen zwischen den Linie D1 und D2 hätte Heilbronn im Jahr 2016 wieder direkten Anschluss mit Fernzügen an Städte wie Nürnberg, Dresden, Hannover, Bremen und Hamburg.“ Da das Konzept davon lebe, aktiv die Kraichgaubahn zwischen Karlsruhe und Heilbronn einzubinden, sei es nun nicht mehr möglich, ein entsprechendes Angebot zu gestalten. Daher werde aktuell geprüft, wie die Linie D2 im Jahr 2016 auf die Strecke geschickt werden könne. Derschnellzug.de beabsichtige, eine Diskriminierungsbeschwerde einzureichen und arbeite weiter daran, im Jahr 2017 wieder durchgehenden Fernverkehr ins Kraichgau und Hohenloische zu bringen. Weitere Details dazu in einem Hintergrundpapier zur aktuellen Pressemitteilung.

Stadtbahn-Pionier weckt Wünsche

Unter dem Titel „Stadtbahn-Pionier weckt neue Wünsche“ hat die Stuttgarter Zeitung jüngst über die Diskussionen zur Frankenbahn und die Wünsche der Kommunen nach einem Stadtbahn-Anschluss berichtet. In dem Artikel von Wieland Schmid über die Ideen von Dr. Dieter Ludwig heißt es unter anderem:
„Der Heilbronner Landrat Detlef Piepenburg beispielsweise wehrt sich derzeit mit Händen und Füßen gegen den Vorschlag Ludwigs, Deutschlands größtes Stadtbahnnetz nun auch auf die Bahnstrecke zwischen Heilbronn und Würzburg auszudehnen. Bei seinem Kollegen Achim Brötel vom Neckar-Odenwald-Kreis und bei den Bürgermeistern mehrerer Jagsttalgemeinden hingegen hat die Idee große Hoffnungen auf eine Neubelebung der sogenannten Frankenbahn geweckt, die von der Bahn AG bisher doch eher stiefmütterlich behandelt worden ist.“

Piepenburg will Debatte um Stadtbahn abwürgen

Landrat Piepenburg lässt nicht locker und versucht erneut mit falschen Horror-Zahlen die Diskussion über den Sinn einer Stadtbahn im Jagsttal abzuwürgen. So schreibt die Heilbronner Stimme am 18. November 2009: „Landrat sieht in neuer Studie keinen Sinn“. Die Bürgermeister im Jagsttal sehen das wie viele Verkehrsexperten anders und arbeiten derzeit zusammen mit der AVG an einer Machbarkeitsstudie.

Innenministerium zu wiedereingeführten Zugverbindungen

Im Sommer 2009 wurden ja rechtzeitig vor der Bundestagswahl auf der Frankenbahn einige der gekürzten Zugverbindungen wieder eingeführt, nachdem auf wundersame Weise drei Millionen Euro aufgetaucht sind, die das Land Baden-Württemberg plötzlich für den Regionalverkehr ausgeben konnte. Überbracht wurde die frohe Botschaft dann von regionalen CDU-Landtagsabgeordneten…

Hier nun die offizielle Antwort des Innenministeriums auf entsprechende Fragen:

Die Kürzungen wurden stets mit dem Fehlen finanzieller Mittel begründet. Wo kommt nun plötzlich das Geld her, um doch wieder mehr Züge zu bestellen?
Antwort: Die aktuellen Wieder- und Mehrbestellungen werden finanziert durch eine Umschichtung innerhalb der dem Land vom Bund zugewiesenen Finanzierungsmittel nach dem Regionalisierungsgesetz. Nachdem in den vergangenen Jahren Vorfinanzierungslasten im Bereich der Infrastrukturförderung abgebaut wurden, können geringfügig mehr Regionalisierungsmittel für konsumtive Ausgaben verwendet werden

Wieviel kosten die wieder eingeführten Züge je Zug-km?
Antwort: Die zusätzlichen insgesamt circa 500.000 Zugkilometer im Jahr kosten das Land rund drei Millionen Euro. Ein zusätzlicher Zugkilometer kostet also circa sechs Euro.

Nachdem z.B. auf der Strecke Heilbronn-Osterburken zahlreiche Züge der DB abbestellt waren, fahren nun erneut Regionalbahnen des gleichen Unternehmens die neuen Leistungen. Warum wurde mit diesen Leistungen kein anderes Unternehmen beauftragt, z.B. die im Raum Heilbronn ebenfalls aktive AVG?
Antwort: Die wieder eingesetzten Leistungen an Werktagen liegen in der morgendlichen und abendlichen Spitze. In dieser Zeit hat kein anderes Unternehmen Fahrzeuge frei. Am Wochenende sind es Leistungen, die einen bestehenden Umlauf ergänzen und daher nicht separat erbracht werden können.

Nach AVG-Angaben verlangt dieses Unternehmen nur circa drei Euro pro Zugkilometer und könnte für das gleiche Geld wie die DB dreimal so viele Züge fahren. Warum wurde dennoch die DB beauftragt, mit Uralt-Zügen zwischen Heilbronn und Osterburken ein für die Fahrgäste kaum akzeptables Verkehrsangebot zu erbringen anstatt die AVG mit modernen und wesentlich preiswerteren Stadtbahn-Zügen? Gab es hier entsprechende Verhandlungen?
Antwort: Es gibt keine Erklärung der AVG gegenüber dem Innenministerium, dass die AVG in der Lage sei, ihre Verkehrsleistungen mit nur drei Euro Zuschuss pro Zugkilometer zu erbringen. Derzeit bezuschusst das Land die Verkehrsleistungen der AVG deutlich höher, zumindest, wenn der Gesamtzuschuss (Betriebskosten plus Infrastruktur) betrachtet wird.

Gab es Verhandlungen mit anderen Unternehmen, kurzfristig Mehrleistungen im SPNV des Landes z.B. mit geleasten Triebwagen zu übernehmen? Falls nicht, warum nicht?
Antwort: Es ist kein Eisenbahnverkehrsunternehmen ersichtlich, das kurzfristig in der La-ge wäre, Mehrleistungen zu übernehmen.

Anmerkung zur letzten Antwort: Es ist offensichtlich, dass vor der Bestellung überhaupt nicht nach anderen Unternehmen gesucht oder entsprechend verhandelt wurde. Wieder wurde die Chance vertan, außerhalb des großen DB-Verkehrsvertrages schrittweise ein klein wenig Wettbewerb zu schaffen…

Landrat: „Keine Stadtbahn ins Jagsttal“

„Eine Stadtbahn im Jagsttal wird es auf absehbare Zeit nicht geben. Das stellte Landrat Detlef Piepenburg am Montagnachmittag im Verwaltungsausschuss des Kreistages klar.“ schreibt die Heilbronner Stimme. Wieder einmal berichtet die Zeitung falsch und oberflächlich, und es zeigt sich, dass auch Landrat Detlef Piepenburg offensichtlich schlechte Berater hat, die ihn auch noch mit falschen Zahlen füttern.

Hier die Fakten:
Zitat Piepenburg: „Außerdem lebten entlang der Strecke nur knapp 27 000 Einwohner.“
Diese Aussage ist falsch. Tatsächlich sind es über 62.000 Einwohner wie die BI Frankenbahn bereits 2007 ermittelt hat (Grafik als pdf). Selbst wenn man Bad Friedrichshall aus dieser Rechnung herausnehmen würde, wären es immer noch über 40.000.

Zitat Piepenburg: „Schon heute nutzen laut Piepenburg knapp 3.000 Fahrgäste täglich die Frankenbahn. Eine Steigerung sei mit einer Stadtbahn nicht zu erwarten.“
Diese Aussage ist schlicht falsch, unter einer solchen Annahme hätte man auch keine Stadtbahn nach Öhringen oder eine S-Bahn nach Mosbach bauen dürfen. Die Realität: ALLE Strecken, auf denen heute Stadtbahnen im engen Takt fahren, können ÜBERPROPORTIONAL hohe Fahrgastzuwächse vorweisen, selbst abgelegene Strecken im Schwarzwald. Allein zwischen Karlsruhe-Grötzingen und Öhringen sind die Fahrgastzahlen seit 2006 um 25 Prozent gestiegen!

Zudem würde die Stadtbahn nach Osterburken die Linien nach Sinsheim und Neckarelz hervorragend ergänzen, weil somit auf drei Linien als Mindestangebot bis Bad Friedrichshall ein sinnvoller 20-Minuten-Takt möglich wäre, wie er bei der Stadtbahn im Raum Heilbronn üblich ist.

Zitat Piepenburg: „Eine Stadtbahn würde zudem den überregionalen Zugverkehr beeinträchtigen. „Es ist wenig sinnvoll, mit einer Stadtbahn unsere Pläne bis 2016 zu konterkarieren.“

Diese Aussage ist falsch. Die Stadtbahn als S-Bahn im Verdichtungsraum wäre die ideale Ergänzung des überregionalen, schnellen Bahnverkehrs. Auch dieser würde von einem dichten S-Bahn-Takt und steigenden Fahrgastzahlen profitieren. Erst jüngste Gutachten haben erneut ergeben, dass die zweigleisige Strecke genügend Kapazitäten für einen wesentlich dichteren Zugverkehr hat.

Man kann sowohl dem Redakteur als auch dem Landrat nur empfehlen, einmal ausführlich das Interview mit Dr. Dieter Ludwig hier im Weblog zu lesen!

Im Kommentar zu diesem Artikel findet sich die Antwort zum Thema von Claus-Jürgen Renelt, im Landratsamt Heilbronn zuständig für Bausachen und den Schienenverkehr, wieder einmal im Auftrag von Landrat Piepenburg.

Verkehrspolitischer Abend mit Dieter Ludwig

Die Bürgerinitiative 780 FRANKENBAHN und der Umwelt- und Verbraucherverband Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. haben am Mittwoch, den 16. September 2009 alle interessierten Bürgerinnen und Bürger zu einem verkehrspolitischen Abend unter dem Motto „Chance für die Frankenbahn“ nach Möckmühl eingeladen.
Die Heilbronner Stimme berichtet unter dem Titel: Stadtbahnexperte macht Hoffnung
Die Fränkischen Nachrichten schreiben: Frankenbahn soll runter vom Abstellgleis

Der Hauptredner, Dieter Ludwig, war langjähriger Geschäftsführer der Karlsruher Albtalverkehrsgesellschaft (AVG) und ist der Erfinder des so genannten „Karlsruher Modells“ mit Zweisystem-Stadtbahnen, die als Straßenbahn in der Stadt und als Eisenbahn in der Region verkehren.
Dieter Ludwig hat schon früh die Bedeutung moderner und flexibler Bahnsysteme für die Entwicklung des ländlichen Raumes erkannt. So gäbe es ohne seinen unermüdlichen Einsatz und seine Überzeugungskraft heute sicher keine Stadtbahn in Heilbronn oder auf Strecken in den Schwarzwald. Längst ist die Stadtbahn als Verkehrsmittel unersetzlich für die wirtschaftliche und umweltschonende Entwicklung der Region geworden.